天津市城市交通状况天津市旅游路线论文_天津的交通状况
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旅游业的社会弊端及其治理
摘要：旅游经济作为一个经济性产业，是国民经济的重要组成部分，在调整生产结构难度大，见效慢的条件下，寻找新的消费点，必须考虑一个效益明显的带动行业，成为新阶段经济增长的源泉，旅游业具有这方面的作用．旅游业是一个以提供服务为主的综合行业。通过为人们提供食、住、行、游、购、娱等各种服务，不仅为物质资料生产部门的简单再生产和扩大再生产提供了实现的途径和方式，即满足人们对基本生活和精神生活的需求；而且也是社会总产品供给实现的重要环节，促使社会产品在社会各劳动者间进行合理分配，并不断创造着新的需求。然而，当我们在看到旅游业在发展中的种种积极作用时，其带来的社会弊端也是不容忽的。因此,还要加强对旅游业的社会弊端的治理.
关键词：旅游业；经济效益；价格竞争
绪论
旅游业是随着人们生活水平提高、物质相对丰富而相应发展的产业。近年来开放政策和经济的高速发展为我国旅游业的发展创造了良好条件。我国旅游业得到了迅猛的发展。并由此产生了可观的经济效益。1994年我国旅游收人为1600多亿元，跃居全球十大旅游目的地。虽然前景十分诱人，但是，我国的旅游业存在很严重的问题，有利也有弊。比如说，全国共有6000多家旅行社，但企业规模实力小，经营管理分散，体制不活，营销手段滞后，技术依托和网络化水平低，市场尚不规范，绝大部分的旅行社为“小作坊”经营方式，只有几个员工，服务质量低下，产品创新不足，小的旅行社没有能力开发新产品，大旅行社又没有动力创新，最后，在缺乏产品创新的情况下，当前的旅游业市场竞争是单一的价格竞争，这是一种低层次的恶性无序竞争，恶性价格竞争最终导致行业利益的损失和消费者所应享受的服务质量下降。
第一章 旅游业的社会弊端和隐患
1.1 引起物价上涨，损伤居民利益
在一般情况下，外来旅游者由于在收入水平和消费能力方面高于当地居民，因此他们能出高价购买行、游、住、吃、娱等无形服务产品和以旅游纪念品为代表的有形物质商品。在大量旅游者经常涌入的情况下，势必引起旅游接待地的物价上涨，从而损伤当地居民利益。随着旅游业的发展，要修建或扩充饭店等旅游设施，致使地皮呈现出求大于供的矛盾，因此，旅游接待地地皮价格的上涨也是件必然的事。据有关资料表明，在初办旅游业的地区修建饭店时，用地投资只占总投资的1%；而当旅游业发展起来后，修建饭店的用地投资很快就上涨到总投资的20%。而地价的上涨，又必然给当地居民的住房建设带来不利，从而使当地居民的生活质量降低。
1.2 破坏产业结构，危害经济发展
在产业结构以农业为主的国家或地区，由于旅游从业所得到的个人收入大大高于务农收入，因此大批农业劳动力纷纷抛弃农田改行从事旅游服务。这样，旅游业发展的结果破坏了原有的产业结构，形成了一种恶性互动：一方面旅游产业大量需求农副产品的供给，而另一方面却是旅游产业致使田地荒芜和农副业产出能力的降低，再加上旅游产业引起的农副产品价格的上涨，势必危害经济发展，殃及社会秩序。这种恶性互动问题如果出现在经济不够发达、旅游产业起步较迟的发展中国家，那么所造成的危害就会更甚。一个国家或地区的产业结构在一般情况下应当是多元的，而不应当过分依赖旅游业发展自己的经济。像中国这样的大国更是如此。其原因是：
1.2.1 在旅游者队伍中比重最大的消遣型旅游者的度旅游具有较强的季节性。
一个国家或地区如果过分依赖旅游业发展自己的经济，那么就会出现旺季旅游设施和服务人员不足而淡季服务人员过剩和旅游设施闲置，从而导致经济损失和社会问题。
1.2.2 旅游者的形成，主要取决于旅游客源地居民的闲暇时间、可随意支配经济收入、主观动机等因素。
这些因素都是旅游接待地无法控制的。一旦出现不利的变故，过分依赖旅游业发展自己经济的旅游接待地，其经济就必然受到沉重打击。
1.2.3 旅游业的发展，受着旅游接待地经济、社会、政治、环境等因素的影响甚至控制。
而旅游业却难以对这些因素予以控制。正因为如此，旅游业是个极其脆弱而又不稳定的产业。一旦那些可能控制旅游业而为旅游业所难以控制的因素出现不利变故，过分依赖旅游业发展自己经济的国家或地区，其旅游产业和整个经济都会遭受较大损失。
1.3 干扰居民生活，诱发宾主矛盾
旅游社区的扩大和旅游设施的兴起，减少了旅游接待地原有的生产和生活场地。如：农牧民担心侵占了他们的农田和牧场；渔民们害怕污染了他们的渔场和河水；北美部分地区的居民曾抱怨旅游者杀死了他们的鹿，捕走了他们的鱼；而日本的部分农民也曾因修建机场破坏了他们的家园而与开发者们发生矛盾和纠纷。特别是到了旅游旺季，旅游接待地人满为患的状况加重了基础设施的负担，水、电、能源、交通等的供应因需求量的激增而严重不足；当地居民深感自己的生活空间相对缩小，交通堵塞，人口拥挤，又是停电，又是停水……所有这一切都使他们觉得，旅游产业的受益者只是少数经营旅游业的人，而大多数居民却没从旅游业的发展中得到真正的利益；自己可爱的家园正逐步演变成外来旅游者及时行乐的场所，一旦游人离去，留给他们的是破坏的环境和肮脏的垃圾，由此产生了对外来旅游者的敌对情绪。
1.4 改变社会结构，产生社会问题
随着旅游业的发展，一些国家或地区的旅游经营者通过旅游接待得到不少实惠，形成一个以旅游商为首且令人羡慕的社会群体。能否跻身于旅游业供职，成了区分身份高低贵贱的标准之一。而一些本应受到尊重的社会群体或个体，其尊严、声望和地位与旅游者的金钱比，已经降到微不足道、不屑一顾的层次。在家庭成员中，父母辛苦一个整月的工资收入抵不过儿女三天得到的小费。父母作为家庭顶梁柱的形象由此崩溃。他们对儿女那老生常谈式的说教，不仅苍白无力，而且往往是加深代沟、激化家庭矛盾的直接原因。
虽然妇女走出家庭从事旅游接待，可改变其经济地位和社会地位，但在金钱的诱惑下，有些妇女却变成了吸引旅游客源的赚钱机器，其社会地位反倒比过去更低。而那些通过旅游接待确实提高了经济地位和社会地位的妇女，其婚姻状况又可能发生变异。世界上许多旅游接待地都曾因此而出现家庭解体的问题，美国夏威夷在这方面尤其突出。从旅游接待地的整体社会结构看，旅游业的发展和旅游者的涌入，改变了人们的社会地位和传统的人际关系。其中有些变化是当地居民既不愿接受、也不能接受的。比如，外来游人与当地居民之间的关系，原本是相互平等的宾主关系，然而，在金钱的驱使下却似乎变成了高低分明的主仆关系。这种现象为当地居民所不忍。诚然，“客人永远是对的”，作为旅游服务行业处理宾主之间人际关系的一条原则无可非议，但是，把它推而广之，运用到旅游社区调解外来游人与当地居民的关系，则应当具体情况具体分析。否则，就不仅会使当地居民产生自卑心理，而且还会引起当地居民的排外情绪，甚至会产生意想不到的社会矛盾、冲突和问题。
1.5 歪曲民族文化，腐蚀社会意识
旅游产业的发展，既可使民族文化得到保护和发展，又能使民族文化受到歪曲和冲击。特别是在外来异质文化的冲击下，一些国家或地区的民族文化变了味，甚至逐渐在消失。比如，传统的节会庆典和当地的宗教仪式，其时间、地点、内容乃至节奏、次序本来都是约定俗成的，然而，为了吸引外来游人，它们随时随地都会被搬上“舞台”，其内容往往被压缩甚至被删改，并明显地加快了活动节奏，颠倒了活动次序，久而久之，变成了纯商业性的**方式，失去了文化意义和应有价值。至于为了适合旅游者的情趣而生产出来的民族工艺品，有的失去了民族风格，显得不伦不类；有的为突出景点魅力，对文物古迹过分粉饰，使其真实性大大丧失；有的为了同外来异质文化“接轨”，不适当地修改民族舞蹈、民歌民谣，使其民族风韵丧失殆尽……。特别是那些粗制滥造、已不能表现民族风格和制作技艺但却以民族工艺为表现形式的旅游纪念品充斥于市，这对于那些只图价廉而不顾货真的购物者来说也许没有大碍，然而，如果旅游者误以为当地的工艺品就是如此，如果旅游者把它们带回去向亲友或同事们展示，那就会严重地损害和贬低当地工艺品的形象、声誉和价值。
关于城市轨道交通运营管理论文
日经济是在国家扩大内需，刺激消费的政策作用下发展起来的。日经济的出现对于我国长期疲软的消费市场产生了无可比拟的拉动作用。日旅游是日经济的主角，日旅游对日经济有巨大的推动作用，但日经济不等于旅游经济。日经济是由各种需求、供给和配置所引起的经济行为，其消费条件是既要有钱，又要有闲，还要有文化。消费层次越高，其文化特征越浓，文化含量越大，其消费外延越广。旅游是一种高层次的休闲消费方式，是日经济的重要组成部分，用旅游的方式把日经济的各种消费活动有机地结合起来，是社会进步与发展的综合体现。
光阴似箭，一年一度的“十一”旅游黄金周又到了眼前，据权威部门发布的消息，各地相关部门已做好一切准备，迎接这个“盆满钵盈”的黄金时段。但是，事实并不像人们想象的那样美好，因为在经历了去年“五一”的狂热，“十一”的冷静以及今年“五一”的成熟心态后，广大消费者将会以一个更加平静的心态去度过这个“黄金周”。所以，这就要求我们的旅游管理部门、旅游相关部门在全面落实国家“关于进一步加快旅游业发展的通知”精神的时候，以更加务实的作风真正站在消费者的立场上制定相应适用的政策，切实使日经济成为国民经济的一个重要组成部分。
日经济是伴随着我国第一个“黄金周”而出现的。 1999年 9月，随着我国国民经济的发展，人民生活水平的提高，国家在经过一段时间的双休日的试行后，决定增加广大劳动者的休闲时间，将春节、“五一”、“十一” 3个中国人民生活中最重要节日的休息时间延长为 7天，于是“黄金周”的概念应运而生，在旅游管理部门的心中，这是一个难得的赚钱机会；在广大老百姓心中，这是一个难得的旅游休闲的期。所以在第一个“五一”黄金周到来之际，没有做好任何物质准备的旅游管理部门和没有做好任何心理准备的广大消费者“一拥而上”，造成了公园、景点、名胜古迹“人满为患”，名山、秀水、风景名胜“怨声载道”，交通、住宿、旅行社“异常爆满”……美好的时光却没有美好的享受，第一个“黄金周”就在这样一个状态下度过了。到了“十一”，各管理部门接受教训，早早做好了一切准备，然而广大消费者也接受教训，“十一”前两天人们出奇地冷静，直到第三天人们才开始大批的出游。今年“五一”，成熟的广大消费者取了既要玩好又要休息好的方式，有意识地安排好了时间，因此整个“黄金周”无论各相关部门还是广大消费者均过得有条不紊，皆大欢喜。经过对以上过程的分析我们可以看出：在经历了第一个黄金周的“狂热”、第二个黄金周的“冷静”以及第三个黄金周的“成熟”之后，即将到来的第四个黄金周将是平静祥和、丰富多彩的一个长。人们将取更加多样化的方式、方法，更加合理性的时间支配度过这段美好的时光。
拉动日经济只靠两个黄金周吗？
“黄金周”日旅游推动了我国旅游业以及铁道、交通、民航、城市出租车和餐饮、商业等相关行业的发展，有力地拉动了内需，增加了财政收入，满足了人民群众的旅游需求，丰富了节日生活，对提高人们物质文化生活水平起到了积极作用，受到了社会各方面的普遍欢迎，繁荣了地方经济，促进了优势向产业化优势的转化以及一些地区特色经济的形成。这是国办（ 2000） 46号文件对“黄金周”功能与作用的定位。沿着我国日经济的发展过程，我们可以看出，“五一”、“十一”两个黄金周已成为我国“日旅游经济”的支柱，从某种意义上讲，它们已成为“日经济”的代名词，一提日经济，必然是“五一”、“十一”、“黄金周”这些字眼以及这些日子所带来的收入统计。然而，事实并非如此，让我们来看一看什么是“日经济”。
日经济是因为人们节工余时间集中的、多样的、综合性消费而引起的一系列经济活动现象，日经济的实质是社会经济结构转轨变型期必然出现的一种拉动消费的经济形态。日经济的特征表现在 6个方面：一是发生的时间特征明显，均是在休期较长的节日、双休日；二是来到的突发性与阶段性，现象是井喷式洪流；三是消费群体的广泛性，几乎凡是有闲暇的人们都有现实的和潜在的消费需求；四是指消费指向相对集中，就是说大多数消费者会一改往日的生活习惯，倾向于以旅游为主的外出流动消费；五是消费档次的多层次性，不同收入水平有不同的消费需求标准；六是消费目的的多样性，即以不同精神或物质取向为目的的消费构成各种不同的消费形式。
以上的概念告诉我们，日经济是一个、适当的消费；也就是说，这个系统存在于人们生活的每一个日之中，并不仅仅存在于几个长、几个“黄金周”中，只不过在这些时段中表现得比较集中、比较明显罢了。
去年“五一”，全国居民外出旅游达 4600万人次，旅游花费 181亿人民币，仅从铁路出行的旅客就达到 2600多万人；而“十一”外出人数就比预计的减少了许多，铁路运量下降了 8.9％；到了今年“五一”，出游者大增，达到 7376.6万人次，旅游收入 288亿元。这其中有一个现象，就是在全部出游者当中，过夜旅游者为 2368万人，一日游旅客则为 5008万人，后者超出前者一倍多。由此可见，在 7天的长中，人们并不是把全部的时间都用在玩上，更多的人们选择的是一日游、两日游、三日游，所以仅靠两个“黄金周”就想赚个“盆满钵盈”是不现实也是不可能的；而做好所有日，特别是做好每周一个双休日的日旅游的大文章，继而做大日经济才是旅游经济发展的有效途径。
做大日经济的前提是做好每个日的旅游经济在我国，一年 365天中节日有 110天，除去“五一”、“十一”、春节 3个长，还有 80多天的期，占到日总数的三分之二以上。同时，广大消费者由于年龄、文化、地域、价值观念的不同，因而对休闲时间的支配也不尽相同，分为若干个层次。离退休的老人，闲暇时间多，只要天气不错，身体允许，在有组织、有的基础上，出游时间是非常灵活的；中年人平时工作繁忙，双休日主要用来处理家事、调节身心，偶尔心情好也可以出游；青年人，特别是大中专学生，热情活泼，是双休日和节日旅游的生力军。在这几个层次中，我们可以看出，至少两个层次的人群是可以在占总数三分之二的日常期中出游的群体。
日旅游的消费主要包括精神文化消费和商品物质消费。这两种消费在个人的实际消费中都不同程度存在着，所占比重同消费者实际需求有着密切关系。随着日经济的发展，物质消费所占的比重将会越来越小，而精神文化消费将会越来越大，这是因为在物质生活水平不断提高并达到一定程度后，人们提高生活质量的愿望就表现在对精神文化产品的需求上。就目前日经济在我国的表现来看，以外出旅游为主的精神文化消费已占据了主导地位。所以，做好每个日中精神文化消费将是今后相当一段时间内做好日经济的核心。
日旅游是日经济的主体，它包括日旅游开发，日旅游产品开发两个主要方面，日旅游开发有长途旅游和短途出游两个方面，随着旅游事业的发展和人们日旅游心理的成熟，利用普通日进行短途旅游将成为众多消费者的首选，因而开发日常日的短途旅游会有更大的市场空间；同时，日旅游产品必须有它的突出主题，它是旅游产品的灵魂，要以旅游者最大的满意度为服务的最高质量目标，因而必须用多种活动组合来丰富旅游的内容，并从多个不同的活动中调动、调节，满足不同层次游客的不同需求，使旅游者得到最大的享受。旅游产品组合可以取下面几种方式：项目组合是多个旅游方式的有机结合，它能不断激发旅游者的兴趣，满足旅游者观赏风光、愉悦身心、增长知识、增进友谊、锻炼身体等综合需求；时间组合是根据旅游者年龄、身体、情绪的不同而取的方式，它像演奏一首乐曲，轻重缓急、高低起伏，各种活动衔接紧凑而不紧张，刺激性与休闲性相得益彰；空间组合是适合主题突出的旅游方式，如“五岳名山”游、“古代民居游”等各景点距离较远但主题突出的游览项目；游客组合针对的是不同消费者群体，适合单位团、家庭团、同学团、朋友团、散客团等群体的旅游；功能组合是针对一个景区在吃、 住、行、游、购、娱几个方面综合服务能力方面而言的，它直接体现一个或若干个景点的综合能力。这几个方式可以单独使用，也可以综合使用，关键是要求我们的管理、服务部门多下工夫，多想办法，利用一切可以利用的时间，抓住一切可以抓住的机会，不断增添、变换、创新服务内容和服务形式，让我们的日旅游经济，特别是日常日的旅游经济发展起来，继而推动我国日经济的迅猛发展。
建立完善、协调、成熟、有序的日旅游市场体系日旅游是日经济的主角，研究日经济必须研究日旅游。我国旅游相当丰富，如何发展现有旅游，开发更多的新型旅游是全社会应该共同关心的问题。旅游是一个综合产业，与社会生活的各个层面密切相关，涉及社会生活的每一个领域。但是，由于我国长期的经济体制的约束，至今我国还没有一个旅游管理的权利部门，国家旅游局及各下属旅游局作为行业主管部门，职权范围只局限在旅游组织的范围内，而与之相关联的交通、景点、风景名胜全都分属于交通、铁道、民航、园林局、文物局的管辖范围之内，这就很难做到统一管理、统一步伐；得不到合理配置，市场得不到有效调节，严重阻碍了我国日旅游市场的形成，制约了日经济的良好发展。为了彻底改变这一状况，去年下半年，由国家旅游局牵头，国家计委、公安部、交通部、铁道部等 14个部委局组成了“全国日旅游协调部级会议办公室”，各省、自治区、直辖市及 200个重点旅游城市也分别组建了日旅游专门机构，形成了条块结合、上下联动的工作网络。从组织上保障了日旅游市场的健康有序发展。
今年 1月初，院专门召开了“全国旅游发展工作会议”，朱?基总理、副总理参会并做了重要讲话，这是 10几年来中国第一次召开的高规格、高层次、大范围的旅游工作会议；今年 4月 11日，院又专门下发了《院关于进一步加快旅游业发展的通知》（国发 9号文件），提出了在 2020年将我国建设成为世界旅游强国的目标，并要求全国各行各业立即行动起来，为尽早实现这一目标而共同努力。在一系列优惠政策出台的前提下，各省市也纷纷行动起来，出台各种政策，优化区域环境，许多地方还将旅游业发展与经济结构调整有机地结合在一起，以旅游促经济，以经济促发展，使我国的旅游事业得到了迅猛的发展。今年上半年，我国入境旅游人数累计达到 5026? 24万人次，同比增长 5? 85％；旅游外汇收入高达 100亿美元，同比增长 9? 99％。
2001年 9月 4日，在全国旅游工作座谈会上，全国日办、国家旅游局又全面部署了今年“十一”黄金周的工作，提出了全力以赴，争取实现“安全、秩序、效益”三丰收的目标，下发了《关于切实做好“十一”旅游黄金周各项工作的通知》，并对今年“十一”黄金周期间的工作做了具体规划和安排。同以往相比，这次的安排部署更加适应了我国当前的经济发展环境，适合了广大消费者的需求，对我国正在进行的经济结构调整、整顿市场经济秩序等发展经济的专项活动都有很好的促进作用。各地区、各部门也因地制宜，详细安排部署了本地区、本部门的“十一”黄金周的工作安排，确保广大消费者度过一个平静、祥和、舒适的节日。
日经济是在国家扩大内需，刺激消费的政策作用下发展起来的。日经济的出现对于我国长期疲软的消费市场产生了无可比拟的拉动作用。日旅游是日经济的主角，日旅游对日经济有巨大的推动作用，但日经济不等于旅游经济。日经济是由各种需求、供给和配置所引起的经济行为，其消费条件是既要有钱，又要有闲，还要有文化。消费层次越高，其文化特征越浓，文化含量越大，其消费外延越广。旅游是一种高层次的休闲消费方式，是日经济的重要组成部分，用旅游的方式把日经济的各种消费活动有机地结合起来，是社会进步与发展的综合体现。伴随着经济的发展，人们生活水平的提高，日经济将会使内需进一步扩大，更大程度地促进经济的发展。因此，认识日经济，研究日经济，较好地解决日经济发展过程中出现的问题，建设一个完善、协调、成熟、有序的日旅游市场体系，是旅游行业主管部门，旅游行业相关部门需要进一步研究的问题。只有合理调整期，调节市场，充分发挥现有旅游设施和交通运输的作用，使旅游行业与其他行业的配置更加合理，才能使日经济这一我国国民经济的重要组成部分得以更好的发展，进而推动整个国民经济的健康发展。
[摘 要] 以我国目前日经济为研究背景,阐述了体育冰雪旅游产业发展的可能性和必要性,揭示了体育冰雪旅游产业发展现存的主要问题,提出了相应的对策。旨在丰富我国体育冰雪旅游产业的理论研究,并为体育冰雪旅游产业发展提供思路。
[关键词] 冰雪旅游产业 日经济 体育产业
日体育经济主要是指由人民群众在节日中的体育消费行为而实现的商品价值总量。日体育经济是体育产业的一个组成部分,是新的经济增长点。目前随着世界经济的发展和科学技术的进步,人民生活水平的逐渐好转和改善,使人们的消费结构发生了很大变化。人们用于健身**、休闲旅游消费的比重日益上升, 使越来越多的人们参与到冰雪体育活动中来，带动了区域体育产业的发展，它的迅速发展势必成为部分地区国民经济的支柱产业之一。冰雪体育是风行世界的广大群众都喜欢的活动，是一项集休闲、健身、**和度等多种功能于一体的运动项目。体育冰雪旅游的开展，有助于增进国民的身体素质和身心健康水平，提高生活质量，增进国际间的交流，弘扬民族的传统文化。
一、体育冰雪旅游产业在日经济中的地位
在日经济发展潮流中，一个最大的特征就是经济活动中文化含量日益扩大，文化的作用渗透到商品经济的各个领域，也渗透到社会生产和生活的各个方面，成为现代市场经济的动力。冰雪旅游文化的开发及其产业化，是一种极具开发价值的可持续发展的朝阳产业。因此，冰雪旅游产业的发展，必将推动日经济的加速发展，而日经济的发展又必然促进体育冰雪旅游产业的复兴。如今，从东北三省省会城市到西北的新疆，全国已有27个城市打出了“冰雪牌”，体育冰雪旅游在国内正形成强劲的发展势头。发展体育冰雪旅游,既能丰富和促进旅游业的发展,增强国民体质，培养冰雪体育运动人才，又能带动和促进体育产业的发展，促使体育产业成为我国新的经济增长点，拉动体育需求，推动我国国民经济和社会发展。
二、日经济中的体育冰雪旅游产业发展前景
1.人民生活水平的提高和节日的增多为冰雪体育旅游产业的发展带来新契机
首先，改革开放以来,我国经济快速发展,人们的生活发生了翻天覆地的变化。国民收入增加，为日体育消费奠定了经济基础。为拉动经济发展，提出鼓励消费、扩大内需的经济政策。自1999年院根据居民的需求，增加法定日之后，2007年11月再次调整法定节日，为居民消费、休闲度提供了充裕的时间，从而奠定了日经济坚实的基础。同时，人们利用日闲暇时间开展诸如体育旅游、**等形式多样的体育活动来调节身心。人们渴望在轻松欢乐的文化氛围中，使平时为了谋生而忙碌的人们疲劳倦困的身体得到逐步恢复，紧张压抑精神得到解脱，身心得到自我调适，人类对健康的需求也为冰雪体育旅游的开发提供了重要的条件。
2.日经济的发展为体育冰雪旅游产业开发创造了有利的条件
随着日经济的发展，物质消费所占的比重将会越来越小，而精神文化消费将会越来越大，消费者追求生活质量，渴望满足享受型、发展型消费观念日趋成熟化，并日益趋向理性化，人们越来越认识到身体健康的重要性和体育价值的新取向.由于人们对体育健身、体育**等方面的需求越来越强烈，体育消费支出的比例在人均可支配收入中的比例也逐步增加。健康加快乐等于幸福的理念正在被国人所认同，花钱买健康己成为人们追求的一种时尚，也为体育冰雪旅游产业的开发创造了有利的条件。
三、体育冰雪旅游产业发展存在的问题
1.缺乏相关的政策扶持和宏观调控
对体育冰雪旅游产业的政策扶持力度远远不够，缺少扶持冰雪体育产业发展的明确政策，尤其在用地、税收和投资方面的支持力度不够。在宏观调控方面，由于体育冰雪旅游产业是一个新兴的产业，对体育冰雪旅游产业的管理还处于探索阶段，有关调控机制还未形成，由此造成的产业项目重复投资现象严重，尤其在滑雪场建设上，众多企业蜂拥而上，造成整个行业利润下降，也引出了诸如无序竞争等间题。
2.产业内部发展不协调
体育冰雪旅游产业结构不合理主要表现在本体产业滞后、中介产业缺位。由于我国经济体育管理体制的改革尚不到位，俱乐部制并没有在冰雪体育项目中推开，致使冰雪体育竞赛表演业的市场主体不明确，竞赛电视转播权收入和广告收入都十分低，使得冰雪体育的巨大投人得不到应有的回报，从而影响社会资本向冰雪体育本体产业的流动。相对于体育冰雪旅游产业和冰雪健身**业的发展，竞赛表演业的发展速度十分迟缓，并与体育冰雪旅游产业发展脱节。此外，由于中介产业的缺位，一方面使冰雪体育本体产业的发展活力不够，效益不高;另一方面也影响到了产业规模的拓展和效能的升级。
四、日经济环境育冰雪旅游产业化发展对策
1.转变观念，加强组织领导
体育冰雪旅游产业的开发是日经济发展的需要，也是国家宏观经济调整时期社会资金寻求新投资领域的必然选择，将会成为新的经济增长点，同时也为体育冰雪旅游走产业化道路提供了一条可持续发展途径。在经济文化发展的大背景下，取科学有效的措施，最大限度地实现体育冰雪旅游与日经济的互融、互动和互促。充分利用各地区，有重点的突出挖掘、培育具有地域、民族、传统特色的体育冰雪旅游产业。
2.形成完整的冰雪产业体系
首先要有一个高水平的规划。在规划中应对最优的冰雪结合配套设施，结合可借助条件，组合成若干个在时间、空间上布局比较合理的冰雪旅游区。扶植，多元化投人，进一步优化经济发展环境，充分调动各方面积极性，对冰雪产业实行联合开发，尽快形成以冰雪旅游为龙头的冰雪产业完整体系，支持和鼓励民营企业参与开发，开发系列冰雪旅游及配套产品，推动冰雪产业市场化、规模化，使冰雪旅游真正成为拉动地方经济增长的重要产业。
3.培养一支合格的体育冰雪旅游文化产业队伍
体育冰雪旅游文化产业的发展关键在人才，冰雪旅游地区要致力于本地区冰雪体育的存量盘活，就要真正认识到体育冰雪旅游经济超常规增长必须依靠科学技术，把知识与人才作为第一生产力，必须培养具有创新能力和开拓精神的高层次的体育冰雪旅游产业经营人才。应努力建设一支政治强、业务精、作风硬、文化修养高，即懂体育冰雪旅游知识，又有经济头脑的专业管理队伍，加强对冰雪体育旅游市场的预测分析及经营管理人员的培训工作。建设和完善具有民族特色和地域特色的创新体系，为日经济环境下民族体育产业的发展提供技术创新与制度创新基础。
4.发挥民族特色和地域特色优势
民族特色和地域特色的双重性，构成了体育冰雪旅游的厚重性与区域性，要开发北方地区冰雪旅游优势，要考虑本地区经济发展的实际水平和自身的积累与投资能力，不能盲目攀比和模仿照搬。凸现体育冰雪旅游产业在日经济发展中的潜在力量。形成规模效应，通过极化和扩散效应，加速要素的集中和重新配置，形成真正具有民族特色和地域特色的冰雪体育旅游产业和产业群。要以市场为导向，经济效益为核心，产品为中心，资本为纽带，进行跨地区跨行业跨所有制的联合，组成联合舰队，不断提高市场竟争力，形成具有民特色和地域特色优势突出的冰雪体育旅游产业新格局。
5.实施体育冰雪旅游升级战略，做大做强冰雪旅游
通过开发体育冰雪旅游、冰雕雪塑、地域文化、北方民俗、特色餐饮组合性产品增强综合竞争力，打造大型冰雪乐园。要指导具备建设条件的滑雪场、滑冰场，做好大型儿童滑雪、滑冰场项目建设。要积极与宣传、广电部门协调，力争在开通滑雪旅游频道，加大人们对冰雪旅游的了解。要延伸冰雪旅游产业链条，通过引资合作,发展雪具、滑雪服装、索道、缆车、造雪机、压雪机、雪地摩托等滑雪用品和装备,逐步发展壮大体育冰雪旅游配套产业。
因此，有关部门要提高体育冰雪旅游对日经济发展的重要性。要充分认识到体育冰雪旅游潜藏的巨大商机和社会效益,对体育旅游的开发提供政策性的优惠和支持取最大的经济效益和社会效益，加大体育雪旅旅游的宣传力度。把体育冰雪旅游作为无形产品可以拓宽居民的消费领域,引导人们改变传统的消费结构,满足人们日益增长的教育、健康、审美等发展需求。
参考文献:
[1]杨萍等:我国日体育经济的发展现状及对策[J].武汉体育学院学报,2003(2)
[2]连桂红:日经济与体育产业发展的互动[J].体育文化导刊,2002(4)
中国自助旅游特点的论文
城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。 关于城市轨道交通运营管理论文 范文 一：浅谈城市轨道交通运营安全管理摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: U213.2 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
3.1建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥?纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网?的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、有责的良好氛围。
3.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用?破窗理论?抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照?五个落实?，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照?四不放过?原则和?安全奖惩办法?，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将?降低故障率率?作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博众长，取长补短，用?投石头原理?防员工思想麻痹，不断在?在平静的水面上荡起水花?，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
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关于城市轨道交通运营管理论文范文二：城市轨道交通运营管理问题分析摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行利息偿还让企业和负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由部门主管投资建设和运营的，这种由单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对财政补贴依赖性，这样不仅加重了负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由投资、国内外银行及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家财力有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
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中国交通情况
中国自助旅游的现状及发展趋势
一 自助旅游的概念
（一）自助旅游的概念
人们通常用按是否需要通过旅行社等旅游代理机构来划分团队游客与散客 ，但随着旅游服务机构业态的发展以及旅游中介服务项目不断丰富，人们自行安排旅游的方式发生了很大变化，在散客市场中有一个群体表现出共同的特征明显地有别于一般散客，人们将这一群体的旅游行为称之为自助旅游 。
自助旅游是一种时尚的旅游方式，可以表述为：以“张扬个性、亲近自然、放松身心”为目标，完全自主选择和安排旅游活动， 且没有全程导游陪同的一种旅游方式。自助旅游在旅游组织方式和旅游目的方面具有以下三个明显特征：
首先是旅游活动安排的自主性，包括对旅游目的地和行程的确定、交通方式和食宿标准的选择、游览项目的安排等方面拥有个人自主权。同时，自助旅游还具有很大的灵活性，在旅途中可以根据个人喜好临时调整或改变行程；
其次是旅游目的主要以休闲、度、**、健身、求知、探险和满足个人特殊爱好等消遗性目的为主；
第三是没有全程领队、导游陪同，在旅途中需要旅游者自已打理一切旅游活动，因此旅游者在拥有自主权的同时，也必须具备一定的素质和旅行经验。
从以上界定可以看出，自助旅游与散客旅游这两个概念有很大程度的交叉，既有重叠，又有明显区别。从旅行的组织方式上看，两者都是自行设计旅游线路、自行安排相应的旅游活动，但自助旅游并不排除通过包括旅行社在内的中介机构进行预订（尤其是交通及住宿设施）。但从旅游目的上看，一般散客的旅游目的涵盖广泛，而自助旅游更侧重纯旅游或消遣性的目的，不包括公务、商务和会议旅游以及由接待单位负责安排的旅游活动，但在出差目的地或途中自行安排的休闲消遣型旅游活动也应视为自助旅游。
（二）自助旅游的类型
目前，自助旅游的类型有多种，可按交通方式、旅游目的、旅行距离、消费等级、旅游活动内容等标准进行分类，本文主要侧重按交通方式和旅游目的来划分。
按交通方式可分为：自驾车旅游、自行车旅游、徒步旅游等；
按旅游目的可分为：休闲度自助游和专业目的自助游两类，而专业目的自助游又包括修学求知自助游、极限探险自助游、特殊兴趣自助游（摄影、登山、滑雪、高尔夫等）等。
（三）自助旅游的特点
自助旅游者追求在旅游中的自主性，或张扬个性、或放松身心；与整体旅游市场相比，他们的出游率较高，旅游已成为他们生活中不可或缺的元素；他们大多来自经济发达地区，尤其是大中城市，受教育程度较高。他们在旅游过程中表现出如下特点：
1．两种类型的自助旅游者在旅游目的地的选择上有明显不同
休闲型自助旅游者多以家庭为单位，或流向以海滨为代表的度型旅游目的地，或流向城市周边的景区（点），而对城市周边游来说，自驾车旅游是比较流行的交通方式；专业型自助旅游者则追求新开发甚至尚未开发的旅游目的地，尤以西部地区更受青睐。他们在旅游目的地及出游时间的选择上都具有避热倾向，或是避开观光型的热点旅游目的地，或是避开其高峰旅游期、反季节游览热点景观，领略不一般的风景，总之，人头攒动的场面是他们最不愿看到的，这个特点客观上对缓解供求矛盾起到一定作用。
2．自助旅游者的参与度高，属于深度旅游。
由于需要自己安排一切，自助旅游者们通常在出行前做充分的准备：收集旅游目的地的旅游、当地风土人情等相关信息，设计线路，选定交通工具、查询航班及车次情况，根据预算条件查找相应的住宿设施，进行票务预订，对于自驾车、自行车旅游者来说，必要的装备及路况信息的准备更是必不可少。这种准备工作使旅游者能更全面地了解旅游目的地，而不仅仅是旅游景区（点）的情况。
在旅游过程中，自助旅游者的食、住、行、游、购、娱都更贴近当地人的生活，能更真实地接触当地居民，感受当地的自然、历史、风土人情及社会习俗，其参与度更高。同时他们还能根据自己的喜好，就某一方面或某一主题对目的地进行深度了解。而参加常规旅游团似乎总是与当地人隔得很远，旅游者基本上都是在专门接待旅游者的定点饭店、定点餐厅、定点商店之间活动，就连像民族歌舞、婚俗这样的“民俗风情”展示也往往带有很强的表演性，甚至演化成变相收费的项目，极易使旅游者与东道居民互生成见，有悖旅游增进交流与理解的宗旨。
3．与团体旅游相比，自助旅游的出行规模小，同行者志趣相投，更易达成一致；同等规格标准下，比参团旅游花费更高，并体现出特殊的消费心理：一方面陶醉于精打细算、讨价还价，尤其是住宿、当地交通等基本要素，但对一些价格弹性较大的产品却显现出不俗的购买力，对“特色”更是格外偏好，比如特色旅游项目、独特的工艺品、地方美食等等。此外，尽管自助旅游者在旅行过程中费心费力，但满意度依然较高，与之相对应的则是针对旅行社的投诉越来越多，当然，这与自助旅游者投诉无门也有一定关系。
二 自助旅游在中国的发展
（一）中国自助旅游发展的背景
从国际范围来看，20世纪60年代以来，廉价团体旅游和包价旅游是旅行社业务模式发展中的重大突破，它极大地促进了“大众旅游”的发展，对旅游的普及与发展功不可没。然而在随后日益崇尚自我的时代，也正是由于包价旅游的规范化与程式化使得人们不再满足于这种出游方式，越来越多的人开始选择自助旅游（independent trel），充分实现自己的个性需求，寻求与众不同的旅游体验。同时，交通及其他配套服务设施的发展也使自助旅游更加便捷，自助旅游市场得以迅猛发展，尤其是汽车的普及使驾车自助旅游成为欧美地区最方便、最流行的旅游方式。近年来，自助出境旅游发展非常快，尤其引人关注的是欧美等经济发达地区的旅游者纷纷涌向自然和文化丰富的发展中国家以及不发达国家和地区，非洲、亚洲、南美地区成为热点旅游目的地，曾经非常闭塞、穷困的地方也能见到背着过头大包的“外国”背包旅游者的身影了。
中国自助旅游的发展也受到这类国际自助旅游者的影响，这种探险式的旅游方式与一些中国旅游者所追求的境界不谋而合，因此他们便顺着这些外国背包族的足迹开始了自己的发现之旅并不断将它发扬光大。这对广大的中国旅游者产生了很大的示范效应。在云南虎跳峡，据当地人介绍，最初来旅游的几乎都是背包的外国人，几天都见不到一个中国游客，但近几年来国内背包族也越来越多了，数量大有超过外国旅游者的趋势。
此外，旅游的组织方式一般遵循着这样的发展规律：自助旅游——大众旅游——自助旅游，最初是传统意义的自助旅游，是在旅游业发展的初期阶段中介服务机构缺乏情况下被迫的选择，发展到大众旅游阶段体现了旅游服务社会化的飞跃；第二个自助旅游就是本文所探讨的自助旅游概念，它从大众旅游中分化出来反映了旅游需求层次的提高。中国旅行社业起步较晚，国内旅游者自行安排旅游是出于无奈，随着旅行社行业结构与目标市场的调整，各旅行社纷纷下大力气开发国内旅游市场，“参团旅游”一度为人们津津乐道；但中国的自助旅游在大众旅游尚未形成规模之前便已迅猛发展起来了，这应该得益于后发展国家在经济发展的很多领域中表现出的“后发效应”。
另一方面，随着国人的经济条件日益改善，人们对休闲的需求日盛，很多人也具备了一定的旅行经验，交通、住宿等方面的紧张局面也有所缓解，这些都无疑对中国自助旅游的发展提供了客观条件。
（二）近年来中国自助旅游的基本状况
1．自助旅游市场增长迅猛
由于对自助旅游的概念尚有待进一步廓清，因此尽管散客市场占据着国内市场的极大份额（参团旅游在国内旅游市场中的比重不足10%），目前中国自助旅游市场的规模到底有多大仍很难用量化指标来描述，但可以肯定的是自助旅游正在快速增长。两项对北京、上海、广州、成都四城市所做的调查表明：多数人倾向于选择自助旅游的方式，见图1及表1。此外，从各个“旅游黄金周”的盘点评述中，不难发现自助旅游者的队伍在不断壮大，来自各个旅游景区（点）的旅游接待情况报告也印证了这一点。
2．短程旅行占多数
在自助旅游市场中，家庭休闲游占了相当的份额，而且多为去往周边地区的短程旅游，双休日和公休日是自驾车短途旅行的出游高峰。据一项对北京、上海、广州三城市749个家庭所做的调查显示：过去半年曾经旅游的被访者表示，最近的一次旅游大多是到所在城市的周边进行短途旅游。从最近一次旅游的目的地看，在曾旅游的84名北京被访者中，到辽宁（大连等）旅游的占12%，到河北（北戴河、秦皇岛、石家庄等）旅游的占27%，到天津的占10%，到山西（五台山、大同、平遥等）的占7%，到山东（曲阜、济南、泰山等）的占8%；在曾旅游的81名上海被访者中，到江苏（苏州、无锡、南京、镇江等）旅游的占22%，到浙江（杭州、宁波、绍兴、千岛湖等）的占47%，到江西和安徽（庐山、九华山、黄山）的占9%；在曾旅游的69名广州被访者中，在广东省内旅游的占49%，到广西（桂林、南宁）旅游的占10%，到湖南的占6%，到香港/澳门/台湾的占4%。
3．自驾车旅游增幅最快
目前，我国城市居民私家车拥有量越来越多，自驾车出游成为有车族首选的出游方式。此外，租车旅游业成为自驾车出游的另外一种方式，以北京为例，有驾照无车者超过100万人，全市有80多家汽车租赁公司，租赁车辆约有3万多辆，双休日出租情况很好，每逢旅游黄金周更是火爆空前。到2002年4月20日，“今日新概念” 近2000辆车已全部预定出去， 更有人提前一个月前就来预订“五一”期间的租车业务。
2002年五一黄金周期间，全国日办执行主任、国家旅游局副局长张希钦在接受记者访时指出，随着私家车的迅速增加和自助旅游的蓬勃发展，自驾车出游已成为黄金周旅游的一道亮丽风景线。黄金周前，北京所有租车公司的车辆已被提前预订一空；海口节日期间租车价格虽上调20%，但仍供不应求；深圳9%的居民自驾车出游，比今年春节黄金周又有增长；上海、广州等大城市的中短途旅游者，相当部分是自驾车旅游；普陀山等景区点周边的停车场均呈现饱和状态；大连、成都等大中城市周边的高速公路上，由于自驾车出游者多，公路基本处于饱和状态。
自驾车旅游多为亲朋好友结伴同行的休闲型家庭旅游，目的地主要是居住城市周边的景区（点）。但也有一些“酷车一族”偏爱长途越野或是驾车探险旅游，汽车俱乐部是他们交流聚会的好去处。
4． 背包族日益受到关注
青少年和青年是自助旅游尤其是长途旅行的中坚分子，读万卷书行万里路、培养自力精神、了解不同文化、丰富人生体验是他们在旅行中追求的目标，由于他们经常背着大包做徒步旅行，因此在国外被称为backpacker或trekker、hiker，而且他们通常比较节省，有时也被称为budget treler，也正是这个特点使他们一直没有受到国内旅游业的重视。随着背包族队伍的壮大，人们开始更多地关注这一群体。学生族自然是它的主力军，还有一个细分市场——年轻的上班族——也开始形成规模，他们多为收入颇丰的白领，经济负担小，消费潜力很大，他们很愿意选择背包旅行这种更自然更环保的方式去亲近自然。
5．旅游保险有所突破
一直以来，由人们的保险意识淡薄、旅游保险种类有限以及购买不方便等原因，旅游保险严重滞后于旅游业的迅猛发展。从2001年开始，旅游保险有了突破性进展。
首先是《旅行社投保旅行社责任保险规定》自2001年9月1日起正式生效，19年起执行的《旅行社办理旅游意外保险暂行规定》 同时终止。正是这一暂行规定客观上使得旅游保险只向团体销售而且险种单一，自助旅游者了解和购买旅游保险都十分不便。新规定则要求旅行社必须购买旅行社责任险（旅行社责任险不同于意外险，保险公司对旅行社在从事旅游业务经营活动中，致使旅游者人身、财产遭受损害应由旅行社承担的责任，承担赔偿保险金责任；而不属于旅行社责任的旅游者人身意外伤害，不在此保险范围），旅游者自身的保险由旅游者自愿购买，这样各保险公司开发新的旅游险种并在旅游者中大力推广的压力和动力都明显加大。因此，尽管这是针对旅行社投保的规则调整，但对自助旅游者规避出游风险确实是个突破。
另一突破便是对旅游保险的不断创新。各保险公司以旅游救助保险、旅游人身意外伤害险、旅客景点意外伤害险、住宿游客人身保险等四种保险为主，并在各险种下还设计了不同的保险合同以适应旅游者的不同要求，如中国平安保险股份有限公司就推出了航空平安卡（适于常乘飞机的旅行者）、旅行平安卡（适于短期外出者）、路路畅通（一年交通意外险）、一路平安（针对驾车族的一年综合意外险），新华人寿保险公司推出的“关爱相随卡”是一年期境内外意外伤害及紧急救援保险，美国友邦保险则有友邦旅行意外伤害、友邦境外旅行意外伤害等险种，保险期限也更为灵活，使自助旅游者有了更多的选择权。此外，2002年五一前夕，平安保险公司设计并推出了“五一休闲日保险”，这是国内首个专门针对旅游黄金周的日保险，旅游者只须付10元保费，就能获得“五一”日期间4万元保额的意外伤害保险，这也是旅游保险不断创新的体现。
三、自助旅游在中国发展的障碍与困难
近几年来，随着旅游信息、交通住宿设施等的发展，自助旅游者的出行条件大为改善，但依然面临诸多障碍，亟待加以改进完善。
首先，基础设施和接待设施仍然是有碍自助旅游发展的瓶颈。
交通运力不足一直是旅游业发展与旅游者出行的制约因素，对自助旅游者来说，出行的难度自然就更大了，尤其困难的是在旅游目的地区域各景点之间缺乏便利的公共交通，这是与团队旅游相比最大的不便之处；旺季住宿设施紧张，而且很多自助旅游者前往的目的地以及他们选择的住宿设施都缺乏预订网络，很难提前预订房间，有时一些旅游者甚至因此取消了行程。
其次，缺乏实用的自助旅游信息。
人们现在查询旅游信息的渠道增多了，旅游报刊、自助游丛书，电视中的旅游栏目甚至专门的旅游频道，而发展最快的当属网络了：各大门户网站都设有旅游版，旅游网站已逾300家 ，自助旅游网开始增多，各大旅行社、饭店和一些著名的风景旅游点也纷纷“触网”，旅游信息较之以往也更加丰富。尽管如此，这些信息离自助旅游者的期望尚有差距，在提供的内容和服务方式等方面还有待深化和拓展。如目前网上旅游信息大多是景点的介绍、旅游线路和产品推广、票务预订以及一些自助游记，有关旅游目的地的信息也不够全面甚至有时还不够准确，极易误导自助旅游者，而且缺乏综合的交通网络、路况和气象等信息，这些对自已设计新线路的旅游者来说非常重要，具有互动性的在线咨询也基本空白；又如一些网站虽开通了酒店预订、机票预订、旅游线路预订、网上拼团等多项服务，但必须“在线预定、离线确认、离线付款”，不便于旅游者们通过网络预订使自助旅行更轻松便捷。
第三，针对自驾车旅游的配套设施严重不足。
相应的配套设施建设远远滞后于自驾车旅游的发展，比如交通和路况信息的及时发布、明确的路标指示、加油站的合理布局与标志指示、汽车旅馆的建设、汽车维修以及紧急救援服务等方面，都有很多问题亟待解决，否则将限制自驾车旅游的发展，深入研究欧美等国在这方面的实践将给我们有益的启示。
此外，人们对自助旅游缺乏足够的认识和重视，和行业缺乏相应的激励政策，以及自助旅游者的安全和权益保障乏力，缺乏价格折扣，旅行中支付、取款、使用等金融服务不够方便等等，这些障碍都将影响助旅游的发展，有待进一步改进。
四、自助旅游在中国的发展趋势
今后，我国自助旅游的发展将呈现出以下三个趋势：
首先，自助旅游将得到更充分的发展。自助旅游的规模将有较大增长，成为主流的旅游方式，在旅游市场中所占比重增大；自助旅游的内容更为多彩，形式也更加多样，自助旅游者们开始谈论像网上结伴、互助旅游这样的新鲜话题并开始付之行动；各类自助旅游俱乐部不断涌现，成为自助旅游者们的交流场所和精神家园。
其次，针对自助旅游者的配套设施和中介服务将有极展。旅游网站在内容和构架上将有较大调整，旅游信息将更加方便实用，票务、酒店预订及其他旅游电子商务业务将取得突破性进展；出现新的合作方式和商业模式，如华夏旅游网和中国国旅旅行救援中心即将联合推出的“旅游意外与旅游救援保险”，只要注册成为华夏会员即可获得预置有保险金的会员卡，只要在使用前三天通知华夏旅游网，即可获得为期十天的境内游旅游意外与旅游救援保险，此类瞄准自助旅游商机的尝试还将不断涌现，并将对自助旅游的发展产生影响；汽车租赁业将有较展，租赁手续和租金押金的结算方面将有所突破，汽车紧急救援服务的发展将使自驾车旅游者免除后顾之忧、轻松上路，此外，由于我国地域广阔、地形差异极大、路况复杂，因此，自助旅游者在远离常住地租车旅游时，往往在租车的同时还配备当地司机也就是大家熟知的包车旅游，这在目前结算困难的情况下，不啻是一个很好的做法。
第三，中国公民自助出境旅游将有快速增长。随着越来越多的中国人有了出国旅行的经验、掌握了外语工具，对自已更有信心，而且随团旅游的遗憾也让他们希望尝试自助的方式出国旅游，专门针对出境自助游的网站的出现也说明了人们这方面的需求增强了。另外，从亚洲其他国家的经验来看，举办奥运会、世界杯等这样的国际型重大赛事对主办国居民的出境旅游需求有极大的刺激作用，比如1988年的汉城奥运会对韩国人出境自助旅游来说确实是个里程碑式的，奥运会举办前后有大批韩国青年去往其他国家做背包旅游，也正是从那时起，韩国人自助出国旅游成为时尚，而北京成功获得2008年奥运会申办权将极大地激发中国人的民族自信，同时也更渴望走出去了解世界、向世界展示中国人的风，因此今后的几年里将有更多年轻的中国人背起行囊游历世界。
总之，随着我国经济的发展，各项基础设施及旅游接待设施将更加完善，信息、金融、通讯服务更加便利，旅游者出游将能真正实现“轻松自助”；同时，人们的生活水平也将不断提高，旅行经验越来越丰富，也将更加追求自主性、个性化，人们也将认识到这一市场的巨大潜力，因此自助旅游市场发展的空间一定更加广阔。
一、北京规划增加四个城客运枢纽
北京市客运枢纽规划再增加4个，这些新枢纽安排在主要交通走廊沿线，它们的设计将考虑“停车换乘”。
这4个新增加的客运枢纽分别是宋家庄、菜户营、望京和北苑。加上已经建成的动物园交通枢纽以及此前已列入规划的和已开工建设的西直门、东直门、六里桥、一亩园、四惠和北京西站，北京市规划建设的客运枢纽共有11个。
除了菜户营外，新增加的客运枢纽都有地铁经过。宋家庄是地铁5号线的南端，望京有地铁13号线经过，北苑同时有地铁13号线和地铁5号线经过，和快速交通工具“接轨”成了这些客运枢纽的共同特点。
到2010年之前，北京市将初步建立城市客运与城际客运一体化的综合枢纽体系，这些枢纽将被设计为“停车换乘枢纽”，即在市区边缘沿主要交通走廊，规划建设一批可以供市民停车换乘的枢纽设施，家住各个新城或远郊区县的市民驾私家车到这些客运枢纽后，可以免费或以较低的价格停车，换乘轨道交通或其他快速公共交通工具进入市中心上班，下班后再回客运枢纽“取车”。
此外，除了11个客运枢纽，北京市还规划有天竺国际空港、清河、来广营、门头沟、石景山、良乡、新发地、黄村、十八里店、马驹桥10个货运枢纽，其中十八里店、马驹桥、良乡及天竺国际空港货运枢纽将在2010年之前建成。
二、长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要分析
由交通部亲自牵头制订的区域通规划纲要——《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》出台
《纲要》首次打破了地区界限、体制界限以及行业界限，对长三角公路水路交通发展作出具体描述
（一）目前长三角人均拥有公路不足全国平均水平的三分之二，单位产值拥有公路不足全国平均水平的三分之一，与现代化的要求及世界发达国家的水平还有很大差距
（二）预计到2020年，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达到60亿人次、50亿吨。长三角公路交通基础设施建设远远不能满足社会经济快速发展的需求
（三）按照《纲要》总体规划，到2020年，长三角都市圈内中心城市实现“三小时互通”，所有地区“20分钟上高速”；而上海与长三角以外周边地区将可实现“五小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”
（四）对于上海国际航运中心的建设，《纲要》规定，将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其他港口发展喂给运输的集装箱运输体系
《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》是在交通部组织下，由苏浙沪两省一市交通部门及交通部规划研究院、同济大学等单位共同组成综合课题组，经过2个余月的努力后完成的。
《纲要》首次打破了地区界限、体制界限以及行业界限，从整合长三角地区交通的角度，对2004年至2020年的长三角公路水路交通发展作出了具体描述，是长三角地区交通规划、建设的指导性文件。
（五）变被动整合为主动整合
到2020年，长江三角洲区域公路网总里程将由目前11.8万公里达到30万公里左右，公路密度大体上接近欧洲发达国家水平，同时形成以上海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心。
《纲要》的意义在于对长江三角洲未来的发展提供了明确的要求，苏浙沪两省一市对于干线、航道网的系统管理从此将有了公共目标。
经济一体化的基础是交通一体化，《纲要》的实现将对该区域的经济发展起到积极的促进作用，既有利于国际制造业的转移，有利于减少该地区的商务成本，也有利于促进产业的升级换代。
长江三角洲综合运输枢纽将按照辐射范围大小分作三个层次，分别为国家级综合运输枢纽、区域性综合运输枢纽和一般枢纽。其中，上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州、连云港这7个城市被规划为国家级综合运输枢纽。
一方面，长江三角洲区域间各种运输方式缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通的综合利用率不高，不能适应经济一体化的要求；另一方面，长江三角洲城镇、产业、人口高度密集，运输需求量大，土地、岸线非常紧张，因此，整合公路、水路等各种交通，实现其利用效率最大化势在必行。
《纲要》展望的前景，既是对两省一市交通的整合，同时也是对各种运输方式的整合，即在对外开放中，在沿海、沿江的丁字路口，围绕煤炭、原油、铁矿和集装箱等重点物资运输，在综合运输的统一蓝图下，充分发挥公路、水路组合的综合优势。
以前苏浙沪两省一市中也各自有类似的整合，不过那时是被动的，现在通过制定区域通规划纲要，则变被动为主动，这才是真正意义上的长三角交通一体化。
（六）高速公路建设分两步走
长三角高速公路网作为区域路网的骨架网，按照《纲要》总体规划，其里程将由目前的3779公里达到规划里程1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里，基本连接10万人口以上城市、主要港口及机场，城市间以高速公路顺直连接，中间城市形成多线路、稳定可靠的高速公路网。到时，长三角都市圈内中心城市“三小时互通”，所有地区“20分钟上高速”；而上海与长三角以外周边地区将可实现“五小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”。
除了长期目标，《纲要》还规定2010年前实施重点为长江三角洲区域内国家高速公路、国家高速公路线及跨长江和杭州湾通道工程，力争2004年至2010年间建成高速公路5700公里左右，使高速公路网总里程达到9500公里，区域内国家高速公路全部建成，基本形成区域高速公路网，在大中城市之间建成设施完善的快速客运通道。
目前长三角人均拥有公路不足全国平均水平的三分之二，单位产值拥有公路不足全国平均水平的三分之一，通达问题并没有彻底解决，与现代化的要求及世界发达国家的水平还有很大差距。
由于经济发展，带动全社会交通运输需求总量不断增长，预计到2020年，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达到60亿人次、50亿吨。长三角公路交通基础设施建设远远不能满足社会经济快速发展的需求。
一场声势浩大的“路桥运动”已在长三角地区展开，高速公路网络正在加速成型：苏、浙、沪已建、扩建、在建、待建的高速公路有沪宁、宁杭、杭甬、宁太等近20条；与此同时，今后，上海与苏、浙的高速公路通道将增至7条和4条；未来5年内，浙江将投入600多亿元建成1000多公里高速公路，江苏也力争在3年后全省高速公路通车里程超过2500公里，届时浙、苏之间的高速公路通道将增至4条。
对沿海港口的规划也是《纲要》的重大内容之一。其中，对于上海国际航运中心的建设，《纲要》规定，将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其他港口发展喂给运输的集装箱运输体系。
三、天津市重点公路大修改造
为进一步优化天津市公路路网结构，促进郊县经济发展，天津市公路部门加大了路网中具有动脉功能的国、市干线公路改造力度和新建局部连接通道的力度。
目前，24个重点公路路桥改扩建和大修工程已全面启动，总里程达270公里。其中国、市干线公路15条段，占216公里；区县级公路9条段，占54公里，全部工程到10月底前全部竣工。
此外，为了提升公路行车通行能力，天津市公路部门还对因超载运输破坏较重的公路路段安排了大修，包括宁河境内的津渝公路大修36公里，宝坻区境内的宝平公路大修21公里，西青区京福公路大修12.8公里，蓟县津围公路大修18公里，这些国道及市级干线公路大修后，将大大提高现有的通行能力，促进建材等货物运输及旅游经济的发展。
四、合肥至武汉高速铁路动工
合肥至武汉高速铁路正式动工，工期为三年半，建成通车后从合肥至武汉全程所需时间将从目前的10个小时大幅缩短为2个小时。
这条高速铁路是国家规划的新的沪汉蓉通道的重要组成部分，东起合肥，穿越大别山腹地，经六安、麻城至武汉，线路全长350多公里，其中安徽境内202公里。项目建设投资预计超过187亿元，设计时速为200公里。
五、上海崇明陈海公路中段工程正式开建
上海崇明陈海公路（中段）工程于日前正式动工建设，工程建成后将使全长67.2公里的陈海公路东、西两段全线贯通。
陈海公路（中段）工程西起三双公路，东至堡镇北路，全长25.8公里，按一级公路标准设计，设计车速为每小时100公里，道路用地宽度为60米，路基宽28.5米，设双向四车道，全线设中、小桥梁13座，工程明年底竣工。
陈海公路（中段）工程的建设是崇明岛道路交通综合规划的一个重要组成部分，工程建成后将使整个陈海一级公路东、西两段全线贯通，打通了崇明岛东西交通主动脉，对促进崇明岛的经济建设，改善崇明社会环境、投资环境，加快开发开放，有着十分重要的意义，也为崇明融入长江三角洲经济圈奠定了交通设施基础。
六、南京东山新市区规划有3条地铁线
继河西、仙林之后，南京市规划部门于日前编制完成了“一城三区”布局中另一个新市区—东山新市区的总体规划。
东山新市区将发展成南京市南部地区次区域级综合服务中心以及南京地区综合交通枢纽。从8月10日至8月24日，该规划将在江宁区规划局、南京市规划局网站和南京市城市规划展览馆(成贤街118号科技会堂1楼)进行公示。
（一）铁路南站选址东山新城路
位于新城路和规划中的站南路的交汇处。
铁路方面：要新建4条铁路，包括京沪高速铁路、沪汉蓉快速铁路、沪宁杭城际铁路、宁杭铁路，还要对宁芜铁路进行技术改造和扩容。
公路方面：要拓宽改造绕城公路，建设公路二环、宁杭高速公路，改造104国道。宁溧路在二环以北段改造为城市快速路，拓宽改造宁丹路。同时，在铁路南站旁边配套建设长途客运站。
东山新市区规划北抵绕城公路，南至公路二环，东起规划中的宁杭高速，西至宁丹路及江宁区行政界线，面积约107平方公里。
新市区总体布局结构为“一轴六片”，“一轴”是以秦淮新河和秦淮河为城市功能景观发展主轴，“六片”指以秦淮河、秦淮新河、牛首山河为自然边界，结合城市主干路网布局，划分为岔路、百家湖、九龙湖、机场、老城、科学园6个片区。
东山新市区规划2007年人口规模为40万人，中期2010年为50万人左右，远景为85万人左右。
（二）东山新市区内有3条地铁线
为了沟通主城与东山新市区的联系，共有3条地铁线从主城进入东山新市区，分别是地铁1号线南延、地铁3号线和地铁5号线。另外，新市区内的道路也是四通八达。
路网规划包括“二横一纵”的快速路系统，由宏运大道、天元路、双龙大道构成；“四横五纵”的主干道系统，由站南路、秦淮—金箔路、诚信大道、吉印大道、将军大道、路-苏源大道、土山-竹山路-天印大道、城东路构成
规划继续加强东山新市区的高等教育和科研的优势，在九龙湖片区新建东南大学及摩托罗拉研发中心等企业研发机构。
规划东山新市区内共有高等院校(分校)6所，分别是南航、河海、东大、气象学院、南京工程学院、正德学院；中等专业学校、成人教育学校及民办中等学校共9所，分别是华夏学校、省法官培训学院、中英文学校、水利学校、教师进修学校、区委党校、南方摄影学院、东山外国语学校、供销社千部学院；高级中学6所，分别是江宁高级中学、南师附中、秦淮高级中学、英华高中、城北高中、岔路高中；初中10所(含3所九年一贯制学校)，小学共22所。
医疗卫生设施规划方面，新建设同仁医院(九龙湖片区)、江宁医院百家湖分院、九龙湖社区卫生服务中心。
此外，东山新市区人均公共绿地面积达15．80平方米，远景日供水量达68万吨且家家用上天然气。
七、广州五项重点交通工程通车缓解多个交通瓶颈
广州市五项重点交通改善工程通车，广州市多处交通瓶颈一一疏通。此次建成通车的五项工程是：广园西高架路改造工程、黄埔大道——华南快速路立交改造工程、广州大道——花城大道交叉通改善工程、广州大道北——天河北路交叉通改善工程、广州大桥北周边道路改造工程(又叫临江大道西延线工程)。
另据悉，广州市今年安排的41项道路工程项目正在紧张实施之中。
（一）构建广州城市交通主骨架
围绕迎接亚运会和建设现代化中心城市的发展目标，对2010年之前的城市交通建设发展和现有路网改善作出了全面规划和安排。在对外交通方面，将全力建设好新白云国际机场、新火车客运站、南沙深水港和“珠三角”城际交通。在对内交通方面，将在全速推进轨道交通系统建设，建立地下快速通道的同时，加速推进道路交通系统建设，尽快形成由高速路、快速路、城市主干道和次干道组成的层次分明、功能明确、畅顺便捷的城市路网体系。
构建城市交通主骨架，改善城市交通，是广州市当前和今后一个时期城市建设的重要任务。
一方面，要加快构建城市交通主骨架，尽快形成新城区的快速路网。
另一方面，要加快改善中心城区的交通，力争在明年10月前利用现有道路，在内环路和环城高速公路之间再建设一条没有红绿灯的城市快捷路；同时对中心城区现有道路的交通节点进行全面改造，拓宽交通“瓶颈”；进一步改善交通管理设施，完善智能交通管理系统，利用高科技手段提高交通管理水平。
目前，市今年安排的41项道路工程项目正在紧张实施之中。广州市建委将尽快按修通花果山广州电视台和三元里等路段的连接匝道，接通从东往西的交通联系，分流交通流量，缓解这一地段的交通阻塞状况；全面实施天河地区交通系统改善工程，针对各个交通阻塞点展开一系列整治；全面实施城市快捷路工程，力争在明年10月前完成这项任务，在中心城区建设一条功能相当于内环路的快速通道。
（二） 广州大道北——天河北路交叉口改善工程
概况：该工程为城市主干道与主干道形成的“T”型交叉路口。本工程主要包括明挖隧道510m，道路1560m，排水管1500m，人行过街设施等。广州大道南往北用单向隧道下穿，隧道用现浇钢筋混凝土箱形结构，总长510m，总投资9400万元。今年1月8日开工，6月28日竣工通车。
作用：工程建成后将提高广州大道的通行能力，缓解天河北地区的交通压力。
六大举措完善天河交通
措施一：改善公共交通。取抽疏主干道重复性较高的公交路线、加密低等级道路线路和在新增道上布设线路等措施对公交线网进行优化调整，增加天河地区线网密度，降低线路重复系数，此项措施将在三年内陆续完成。
通过优化调整公交站点，如国防大厦站应与黄埔大道地下人行隧道出口相接，以免由于行人出了隧道口后，再多走路而导致的行人不走隧道引起的交通混乱状况。以及设置公交专用道，在天河城等重要片区设置出租车临时停靠点，规范出租车的停靠，从而减少对道路交通的影响。
措施二：改善交通组织。根据地铁三号线建设和路网改善的建设时序，改善广州东站地区、龙口天河北地区、华阳街地区、岗顶地区、天河南地区、五山立交地面、广州大道-广园中路-禺东西路所围成的“三角道路”、广州大道/天河北路路口、黄埔大道场路段、广州大道/花城大道路口、广州大道北端桥头的交通组织以及华南路东辅道建成后沿线路口等区域的交通组织。
措施三：改善行人交通。改造黄埔大道和天河路现有8座人行隧道的配套设施，包括安装自动扶梯、监控设施等；在天河立交桥底等3处增设人行过街横道；在体育东路/天河南一路等10处人行横道上增设过街信号灯；在天河路/天河东路路口等12处增设二次过街安全岛；增设49块行人引导标志牌，加强对广州东站、天河体育中心、地铁站、人行立体过街设施等人流吸引较大的重要公建及大型建筑的行人引导。并通过整治人行横道占用、清除路障、完善交通设施改善行人步行环境。
措施四：改善交通信号控制。通过天河北路沿线11个路口线控改造，减少天河北路机动车延误时间和停车次数；结合人行信号的设置，优化改善天河路、体育东路等9个路口的信号配时；将天河东路/海欣街等13个无控路口(路段)改造为信号控制路口(路段)。
措施五：改善静态交通。在石牌西/天河路西南角、富星大厦两处已确定再建二处停车场，车泊量为1380个，此外广和路东侧、石牌西路/黄埔大道东北角、南雅苑附近等地点也将配套建设停车场，以缓解天河地区停车供应不足的矛盾。
措施六：改善交通信息管理。在天河地区建立交通信息诱导系统，通过发布实时路况信息使出行个体调整出行线路及时间，缓解天河地区交通压力。
应该说，广州城市道路建设是相当不错的，尤其是2000年以来，广州市花费了大量的财力用于城市道路建设，使交通拥堵情况得到了极大的改善。有专家曾预计，在10年内，广州堵车问题不会出现。但仅仅不到四年时间，专家的预言就站不住脚了。从去年年底开始，一度大为缓解的塞车问题，在广州多个路段再次出现，且有愈演愈烈之势。
事实上，城市道路改善力度跟不上车流量发展速度，在经济快速发展的城市中是个通例。因为城市道路的建设是有限的，但车辆增长的速度却是无限的。因此，硬件改善是必要的，但仅仅改善硬件却是不够的。
要解决交通矛盾，还须在改善软件上下功夫，即强化管理，提高道路使用效率。其中最重要的就是强化交通管理水平，如强化路面监控，及时处理违法违章，合理引导车流人流运行等。
城市道路状况赶不上广州的香港，其交通状况则优于广州，原因就在于他们的交通管理水平更高。广州也到了向管理要效率的阶段了。
（三）广州大道——花城大道交叉口改善工程
概况：该工程位于广州大道、寺右新马路和花城大道的“十”字交叉口，是广州市急需打通的20项“断头路”、瓶颈路之一，主体工程由一座550M双向六车道的车行主隧道及一座配套人行天桥组成。所建隧道全长513.417m，为双孔式隧道，隧道净宽26.3m，底板埋深约10.00m，人行天桥结构为拱式钢桁架-鱼腹式反梁钢结构组合桥。该工程今年1月8日开工，6月28日竣工通车。
作用：工程建成后，广州大道南北向的直行交通不受灯控限制，对提高广州大道的通行能力，加强五羊新城与珠江新城间的交通连接，缓解老城区的东西向交通压力具有重要意义。
（四） 广园西高架路改造工程
概况：全线用高架及地面两层式通行，工程主要实施内容为：拆除原内环路广园西立交的三个落地匝道以及原新机场三元里立交的落地主线；新建高架桥两端分别与内环路广园西立交和新机场三元里立交高架相接。该工程主线高架桥设置在地面道路的中线上，为双向四车道，标准段桥宽18米，主线高架全长1400米，共7个上下匝道，结构为钢筋砼箱梁和钢叠梁结构，其中钢结构3800吨，桩基础167根。该工程于2003年12月23日开工，2004年6月28日竣工。合同造价为14186万元。
作用：该工程建成后，实现了内环路与机场高速路的高架快速连接，缩短了出入新机场和中心区往北方向的通行时间，改善了广园西路长期塞车问题，使整体环境得到有效改善。?
（五） 黄埔大道——华南快速路立交改造工程
概况：该工程实施内容包括：(1)西往西调头匝道桥；(2)东往东调头匝道桥；(3)EA、EB、WA、WB加宽匝道桥；(4)新建N、H匝道桥；(5)黄埔人行天桥(钢结构)；(6)华南快速人行天桥(钢结构)；(7)新建铺道；(8)黄埔大道路面加铺沥青砼面层。匝道桥均为现浇钢筋砼箱梁结构，桩基143根。该工程全长共计5.8公里，合同中标价为4251万元。工程于2004年2月1日开工，2004年6月28日竣工。
作用：该工程建成后，解决了黄埔大道与华南快速交叉地段车辆调头和交通“肠梗塞”问题，改善了沿线单位国防大厦、暨南大学、广州会、华侨医院、翠湖山庄等周围坏境。
（六）广州大桥北周边道路改造工程(临江大道西延线)
概况：主线(A线)西起寺右一马路与寺右南路交叉口的珠江宾馆北门口，沿杨箕涌东侧，至珠江边，沿珠江北岸东行，下穿广州大桥，与桥东侧临江大道相接。总投资3730万元。2003年12月23日开工，6月15日土建工程完工，28日竣工通车。
作用：工程建成后将缓解五羊新城的交通压力，改善广州大桥北行交通的压力。
八、江西“天”字形高速路主框架建成
京福高速公路江西温沙段、上海至瑞丽国道主干线江西西段昌金高速将于9月底同时竣工。
随着这两条高速公路的建成通车，江西省高速公路将达到12条，总里程1421公里。
江西省“天”字形高速公路主框架基本建成。这标志着江西省出省通道和省会南昌至各设区市全面实现高速化，同时也意味着南昌到省内各设区市的“四小时经济圈”及到沪、浙、粤、闽、鄂、湘等周边省市“八小时经济圈”即将形成。这必将对实现江西率先在中部地区崛起、打造一个基地两个后花园、促进江西地区经济的发展起到十分巨大的推动作用。
温沙高速：北京至福州国道主干线江西境内的南段，起于进贤县温家圳，与梨温高速公路相接，经进贤县、抚州市临川区、南城县、黎川县四个县区，终于黎川县赣闽交界处的沙塘隘，全长177．364公里，总投资47．33亿元，双向四车道，行车速度80～100公里/小时，路基宽24．5～26米。
昌金高速：为上海至瑞丽国道主干线在江西境内的西段，起于樟树市昌傅镇，途经新余、宜春、萍乡三个设区市的樟树市、渝水区、分宜县、袁州区、芦溪县、安源区、上栗县、湘东区8个县（市、区），终于萍乡赣湘交界处的金鱼石，全长168公里，总投资44亿元。双向四车道，行车速度为100公里/小时，路基宽26米。
好了，今天关于“天津市城市交通状况天津市旅游路线论文”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“天津市城市交通状况天津市旅游路线论文”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。